Testy ojetých aut, recenze nových aut

I SOVĚTI CHTĚLI JEZDIT, JENŽE NEMĚLI ČÍM. ZACHRÁNIL JE FIAT Z TOGLIATTI

21.05.2019 Petr Přikryl

Hlad po autech byl i v tehdejším Sovětském svazu ohromný. Jenže domácí produkce nestačila ani kapacitně ani technologicky. V roce 1966 byla proto dohodnuta spolupráce mezi sovětskou vládou a automobilkou Fiat o vybudování továrny a následné produkci vozu na základě licence.


Jako místo pro novou továrnu bylo vybráno povolžské město Stavropol na Volze, pojmenované v roce 1964 po předsedovi italské komunistické strany Palmiru Togliattim. Za čtyři roky od podepsání smlouvy byla za pomoci italských odborníků dostavěna rozlehlá a moderní automobilka VAZ (Volžské automobilové závody), která se již v druhé polovině 70. let stala hlavním producentem osobních automobilů v zemi. V Sovětském svazu dostalo auto jméno Žiguli, pro exportní trhy pak byl určen název LADA

Lada VAZ 2101 se začal na domácím, tedy sovětském trhu prodávat od srpna roku 1970, světová premiéra pak proběhla na počátku roku 1971 na autosalonu v Bruselu. Do Československa se vůz zpočátku dodával s názvem VAZ Žiguli, díky čemuž zdomácněl jako „žigulík“, ovšem již od roku 1972 se stejně jako ve všech ostatních exportních trzích užíval název Lada. Tak mu ale v Československu říkal málokdo. Byl to prostě „Žigul“. Za třináct let výroby vzniklo celkem na 3 miliony exemplářů modelu 2101. O auto byl ohromný zájem nejen na domácím trhu, ale i v Československu. Díky poměrně masivnímu dovozu na počátku 70. let ale mohl být pořadníkový systém brzy zrušen. Na auta se ale stejně čekalo. Sedany Lada 1200 stály 58 000 Kčs, Lada 1300 64 000 Kčs a špičková Lada 1500 pak rovných 70 000 Kč. Praktický kombík Lada 1200 Universal  pak přišel na 66 000 Kčs.

Jakkoliv byl Žigulík téměř dvojčetem Fiatu 124, v mnohém se od něj odlišoval. To bylo dáno nutností přizpůsobit automobil náročným podmínkám ruských silnic. Bylo nutné vyztužit samonosnou ocelovou karoserii, což se projevilo např. na tlustší střeše či silnějších sloupcích. Změnami prošel také podvozek. Poháněná zadní tuhá náprava byla odlehčená dvěma dvojicemi podélných ramen s Panhardovou tyčí. Vpředu i nadále zůstala nezávisle odpružená přední náprava. Vůz dostal také odolnější pérování a především brzdy, které byly na původním voze sice všechny kotoučové, které ovšem v náročných podmínkách ruských cest snadněji ztrácely účinnost, a proto se u zadních kol přistoupilo k nainstalování spolehlivějších bubnových brzd.

Zcela odlišným byl také motor, kterým byl podélně uložený čtyřválec OHC o objemu 1 198 cm3. Výkon 44 kW (60 koní) byl přenášen čtyřstupňovou manuální převodovku na zadní kola. Necelou tunu těžký vůz (955 kg) dosahoval maximální rychlosti lehce přes 140 km/h a nabízel úložný prostor 380 litrů.

KOUPIL JSEM „PAŠERÁCKÉHO“ ŽIGULA

V autobazaru pod Libeňským mostem, kde jsem pracoval, jsem Žigulů prodával stovky. Jednalo se o auto, které odstavilo domácí škodovku z prvního místa na žebříčku oblíbenosti. Prodával jsem především oježděné taxíky, které ale i po stovkách tisíc ujetých km stále fungovaly, zkorodovaná služební auta různých národních podniků a v neposlední řadě i zánovní auta od pražských veksláčků, kteří klidně za dvouletého Žigula poptávali původní cenu. Pár jsem jich vlastnil, ale na jednoho nemohu zapomenout. V roce 1980 jsem koupil VAZ 2101 od starší paní, která po smrti manžela zůstala sama, neměla ani řidičský průkaz a auto stálo pár let ve stodole. Stav karoserie jsem později v bazaru často popisoval v Záznamu o technickém stavu vozidla následovně: „Projevy koroze na hranách a spojích, vespod i na bočních plochách, místy s materiálovým rozpadem“. Mechanicky i motoricky však bylo auto v pořádku.

Jednoho dne na parkovišti ve Vysočanech do mého Žigula nacouval pán s obytnou Avií a pravý přední blatník byl na výměnu. Sehnat tehdy jakýkoliv náhradní díl byl nadlidský výkon, ale nakonec se to podařilo a u známého na dílně jsme hned začali s opravou. Co jsme ale nalezli pod blatníkem v dutině podběhu? Malou magnetickou krabičku od bonbónů Energit a v ní 300 západoněmeckých marek. Údiv prostě takový, jako když naleznete poklad. Kamarád klempíř začal bedlivě prohlížet další část podběhu a skutečně se jednalo o důmyslný úkryt, do kterého se šlo dostat, když jste věděli jak na to. Po opravě jsem navštívil paní, od které jsem auto koupil, ale nic moc jsem se nedozvěděl. Jediné co mně tato pohodová paní řekla, bylo: „Víte, on manžel jezdil často do západního Německa za svoji maminkou, která tam vlastnila docela velikou tiskárnu. Já jsem s ním ovšem nejezdila, soudruzi nás nikdy společně nepustili“. A tak záhada zůstane už asi navždy záhadou.

S Žigulem jsem zažil i úsměvné historky. V době, kdy jsem ještě pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, jsem vlastnil Žigulíka ještě s originál nápisem v azbuce na zadním čele. Sehnal jsem si loga Fiat 124, vyměnil volant, rozebral jsem tachometr a odstranil nápis v azbuce „voda“. Jednou jsem vezl kolegu výzkumníka a ten povídá: „No to je úplně něco jiného, než ten žigulík. Fiat a jeho staré dobré „óhávéčko“ (Fiat měl motor s ventilovým rozvodem OHV), to se pozná“… Obával jsem se, že se bude chtít kochat pohledem na motor, nebo že si všimne homologačních značek na oknech mého Žigula. Ale nestalo se, podle něj jsem měl prostě Fiata.

POZOR - I DNES JE DOBA S ŽIGULÍKY PODIVNÁ

Ceny ojetin sice začínají na 40 000 Kč, ale doufat, že v podobně zkorodovaném žigulíku, jako byl ten v mém příběhu, bude „poklad“ je nesmysl. Kolem 100 000 korun můžete už koupit docela zachovalé auto. Chce to vždy mít s sebou „podivína“ s praktickými zkušenostmi, který auto prohlédne. Příběhů v inzerátech o prvním majiteli a zachovalém stavu naleznete totiž bezpočet. Takže pozor na to.


I SOVĚTI CHTĚLI JEZDIT, JENŽE NEMĚLI ČÍM. ZACHRÁNIL JE FIAT Z TOGLIATTI

Další články