Testy ojetých aut, recenze nových aut

Dieselový nebo benzínový motor? Má vůbec smysl to řešit?

04.01.2020 Jiří Soukup

Tentokrát vás nebudeme unavovat poučkou, že záleži především na počtu najetých kilometrů a na profilu trati, kde nejčastěji jezdíte. Je jasné, že malé auto do města asi s naftovým motorem kupovat nebudete, a u velkého SUV, se kterým měsíčně najezdíte 5 tisíc kilometrů, asi benzínový agregát pod kapotu také chtít nebudete. Co ale u běžných aut jako je třeba ŠKODA Octavia, se kterou přes týden jezdíte po Praze a o víkendu vyrazíte na výlet po Čechách? V takovém případě je potřeba porovnat také spolehlivost a servisní náklady.


Pokud kupujete nový vůz, bude hrát při výběru motorizace důležitou úlohu fakt, kolik si můžete dovolit do auta dát. Automobil se vznětovým motorem totiž většinou pořídíte za citelně vyšší částku než tentýž model vybavený zážehovou jednotkou. Jenže u ojetin jsou mnohdy rozdíly nulové, případně v řádu tisíců. Desetitisícové najdeme jen u drahých ojetých vozů, které rozhodně nepatří mezi nejprodávanější. U aut v ceně řekněme do 200 000 Kč, což jsou právě ty nejvyhledávanější, se ceny příliš lišit nebudou. Příplatek 5000 či 10 000 korun za diesel se přitom může hravě vrátit už v prvním roce provozu. Jenže starší vznětové agregáty pronásleduje nálepka poruchovosti a vyšších nákladů na údržbu. I proto mnoho motoristů hledajících ojetinu nakonec sáhne po benzinu. Jsou jejich obavy oprávněné?

Servisní nároky vznětových motorů se začaly razantně měnit přibližně v polovině devadesátých let. Některé automobilky měly kvalitní vznětové agregáty už dříve (za vzor spolehlivosti jsou právem považovány staré diesely Mercedes nebo Peugeot), jiným trval vývoj takové jednotky naopak o něco déle (jako příklad se přímo nabízí Ford). Každopádně se začaly prodlužovat servisní intervaly pro výměnu motorového oleje a agregáty se stávaly spolehlivějšími. Dnešní ceny olejů jsou navíc proti dřívějším na přijatelnější úrovni. Postupem času se objevily agregáty schopné jezdit 15 000 kilometrů s jednou olejovou náplní a při správném zacházení vykazovaly dobrou spolehlivost (objevil se i 30 000 interval, ale dnes už víme, že ani speciální olej long life v tomto případě nadměrnému opotřebení motoru nezamezí). To jsou vznětové motory, které se vyráběly těsně před nástupem jednotek se vstřikováním systémem common rail.



Jeho zavedení zvýšilo kulturu chodu dieselů, snížilo spotřebu, která byla ale i dříve v mnohých případech nízká (zmiňme třeba agregát 2.5 TDS od BMW). Vše vypadalo ideálně. Jenže pak se ukázala choulostivost vstřikovačů common railu, které mnohdy vydrží méně než vstřiky u motorů starší konstrukce a jejich cena je navíc citelně vyšší. Motory se systémem vstřikování common rail jsou citlivější na kvalitu nafty, vznětové motory obecně pak na správné zacházení. To je dáno snahou výrobců dostat z co nejmenšího objemu motoru co největší výkon. Pokud jej motorista využívá dřív, než se agregát správně zahřeje, či motor nedochlazuje před vypnutím, koleduje si o malér v podobě některé z vážných závad.

Jak je vidět, argumentů proti dieselu u ojetin existuje stále celá řada a to i v případě jednotek novější konstrukce. Zážehový motor se tak zdá stejně jako dříve výrazně spolehlivější volbou. Ano, u vozidel s vyšším kilometrovým proběhem to jistě platí. Stejně tak by v porovnání s benzinovou jednotkou jen těžko obstál malý a přitom výkonný diesel, který dostává mnohem více zabrat, než objemnější vznětový motor podobného výkonu. Právě zde hledejme klíč. Vznětový motor o menším objemu často láká na velmi nízkou spotřebu a současně vysoký výkon. Riziko poruch je zde ale citelné. Zatímco větší jednotka bude mít spotřebu jen o málo vyšší, lze u ní předpokládat i výrazně lepší spolehlivost. V tomto směru platí i dnes kdysi velmi oblíbené rčení „objem ničím nenahradíš“. Při výběru motorizace to chce tedy jediné: používat rozum. Mít úsporný vznětový dvoulitr s výkonem 160 koní či více je sice hezké, ale jen pokud funguje. Proti tomu třílitrový přeplňovaný vznětový šestiválec nabídne výkon třeba 180 koní při zachování vysoké spolehlivosti. A světe div se, proti menší jednotce si v průměru řekne přibližně jen o litr nafty více.

Dnešní ceny paliv vznětové pohonné jednotky proti zážehovým motorům nijak nefavorizují. Benzinový agregát si sice řekne o větší příděl pohonných hmot, ale cena za litr paliva je přibližně stejná jako u nafty. Zvolit diesel se tedy vyplatí jen v případě, že vybíráte hlavou. Rozhodně nechtějte agregát s nejvyšším možným výkonem a dobře zvažte, kolik má mít vůz najeto. Vstřikovače common railu často odcházejí okolo 150 000 kilometrů a u některých motorů přijde jeden i přes 15 000 korun (každý válec má přitom svůj vstřikovač). Ne každý vstřik lze přitom repasovat, což je výrazně levnější než pořízení nového. Zajímejte se proto i o značku vstřikovačů ve vámi vyhlédnutém ojetém voze. Potíže běžně nejsou s repasí výrobků firmy Bosch, naopak třeba Siemens díly potřebné k repasi diesel servisům nedodává a nezbývá tedy než koupit vstřik nový.

Při nákupu ojetiny tedy kromě provozních nákladů pečlivě propočítejte i ty servisní. U některých vozů může být totiž případný servis dražší než samotné auto.

Foto: Redakce

Další články