Je to jedno z nejvíce oblíbených ojetých SUV na českém trhu. Důvodem je nestárnoucí design, spolehlivost a relativně dostupné ceny kvalitních ojetin. Při výběru ale pozor hlavně na stav podvozku. Někteří majitelé totiž Hondu CR-V opravdu nešetřili.
Druhá generace Hondy CR-V přišla na trh v roce 2001. Už první řada se dočkala velké obliby. Ta druhá v okouzlování motoristů zdárně pokračovala. Když toto prostorné SUV vstoupilo i na trh ojetých vozů, hned se zařadilo vedle Toyoty RAV4, s níž se začalo přetahovat o post nejprodávanějšího automobilu dané třídy.V roce 2004 prošel vůz modernizací a drobným faceliftem. Důležitá byla především úprava pohonu 4x4. Nejde totiž o permanentní čtyřkolku a druhá náprava se při prokluzu té první doposud připojovala s velkou prodlevou. Problém sice nebyl zcela odstraněn, avšak zlepšení se dostavilo opravdu citelné. V nabídce japonské automobilky vůz vydržel do roku 2006, kdy jej nahradil stejnojmenný model třetí generace.
Nepříjemný, a na odstranění opravdu drahý problém, se může objevit na zadním diferenciálu. Do toho totiž někdy proniká vlhkost, čímž může dojít k jeho poškození
Martin Foltýn; CarTrax
Pohonné jednotky v praxi
Od počátku výroby se automobil dodával pouze s dvojicí zážehových motorů 2.0 i-VTEC/110 kW a 2.4 i-VTEC/119 kW (nebyl k dispozici v Evropě). Ano, tušíte správně – ve velkém SUV rozhodně nejde o nějaké spořílky. Budiž jim k dobru alespoň vysoká spolehlivost. Změny se motoristé dočkali v roce 2004. Po modernizaci totiž „cé-er-véčko“ dostalo zbrusu nový turbodiesel Honda 2.2 i-CTDi/103 kW. Jde o vůbec první vznětový motor, který Honda vyvinula a nutno říci, že z hlediska poměru výkon-spotřeba se tento čtyřválec ihned zařadil mezi nejlepší diesely vůbec. Lepších výsledků dosahoval pouze šestiválcový turbodiesel BMW 3.0d. Vznětová jednotka 2.2 i-CTDi pracuje většinou spolehlivě, občas se ale můžete setkat s vadným turbem. To však není vše. Několika nešťastníkům už agregát odešel. Pak je třeba přistoupit k výměně polomotoru, což je nákladné a dost problematické, protože na vrakovištích tyto pohonné jednotky běžně nejsou.
Na silnici
Posádka ocení opravdu prostorný interiér i pohodlná sedadla. Zajímavě je řešena parkovací brzda, která vypadá na první pohled jako madlo u středového panelu palubní desky – stejně jako je tomu na straně spolujezdce. Její obsluha ale není vůbec pohodlná. Další originální řešení se ukrývá mezi předními sedadly, kde je sklopitelný stolek s držáky nápojů. Samotný zavazadelník ale můžeme pochválit. Nabídne totiž pěkný objem 527 litrů. Naladění podvozku je pro jízdu po silnici dobré, cestující navíc potěší komfortní odpružení. Jízdu mohou trochu znepříjemnit občasné rázy při připojování zadní nápravy a kladně nelze hodnotit ani brzdy vadnoucí vlivem přehřátí. Jelikož jde o SUV a ne o off-road, není vůz určen k nějakému dovádění v terénu. Mimo zpevněné komunikace v lehkém terénu si přesto obstojně poradí, což je dáno pohonem všech kol. Jen je třeba dávat pozor na světlou výšku vozu. Do středně těžkého terénu toto auto už není.
Časté problémy
Nepříjemný, a na odstranění opravdu drahý problém, se může objevit na zadním diferenciálu. Do toho totiž někdy proniká vlhkost, čímž dojde k jeho poškození. To se projevuje zasekáváním a pazvuky. Z počátku se tak většinou děje hlavně při couvání. Proto před koupí zkuste s vozem nejprve popojet dopředu a pak zacouvat. Od zadního diferenciálu nesmíte slyšet žádný zvuk a už vůbec se nesmí objevit zasekávání. Známá je také krátká životnost spojky. Objevují se i vozidla se zvlněnými brzdovými kotouči a výjimkou nejsou ani vůle na zadní nápravě.
LÍBILO:
- prostorný interiér
- velký zavazadelník
- dobře naladěný podvozek
- spolehlivost
- výkonný turbodiesel s příznivou spotřebou
NELÍBILO:
- vyšší spotřeba zážehových jednotek
- otevírání dveří zavazadelníku k chodníku
- nepohodlná obsluha parkovací brzdy
- prodleva při připojení zadní nápravy (zejména do r. 2004)
