Na módu, kterou zahájil Mercedes s modelem CLS, se snažil naskočit i Volkswagen. Ale s jednodušším a levnějším autem. Na základech Passatu B6 představil „čtyřdveřové kupé“ Passat CC, později pojmenované jen jako Volkswagen CC.
Nejlevnější kusy spadly už hluboko pod 200 000 Kč, nejčastěji mají ale opravdu hodně najeto. Relativně mladá auta po modernizaci s rozumným nájezdem stojí od 250 000 Kč nahoru, opravdu pěkné kusy s doloženým nízkým nájezdem do 100 000 km budou stát stále kolem 400 tisíc Kč. Vzácný vrcholný šestiválec s nízkým nájezdem bude stát kolem půl milionu.
Pokud kupujete Passat CC s pohonem všech kol, dobře prověřte stav mezinápravové spojky
David Žídek; TestyOjetin.cz
Vůz byl nejprve k dispozici ve čtyřmístném, později i v pětimístném provedení, ale protože Passat CC nebylo typické fleetové a firemní auto, výbava většiny ojetin je velice bohatá. Nechybějí kožené anatomické sedačky s výhřevem a spousta dalších rozmazlujících drobností. Volkswagen se snažil model CC prezentovat jako něco víc než jen Passat, a tomu právě nabízené balíčky výbav odpovídaly.
Nejrozšířenějším motorem je známý koncernový diesel 2.0 TDI. Stejně jako v Passatu dostal i v CC vyvažovací hřídele a choulostivý pohon olejového čerpadla, jehož selhání může celý motor zničit, pokud řidič ignoruje varování o klesajícím tlaku oleje.
Motory TDI obecně jsou citlivé na zacházení a servis. Pečlivější majitel, pravidelně měnící olej, problémy obvykle nemá, ale zanedbávání výměn vede k zvýšenému opotřebení, selhávání vaček a ovládání ventilů (který pak vypadne do válce) a dalším potížím. Poměrně běžné jsou závady EGR ventilů a ucpávání částicových filtrů, což platí hlavně pro auta s vysokými nájezdy.
S příchodem motoru generace EA 288 se to výrazně zlepšilo, ale ten dorazil až na konci produkce v dubnu 2015. Nicméně takový motor bude mít zaprvé málo najeto a zadruhé je celkově spolehlivější. Selhat u něj může jen elektrická vodní pumpa, proto nepodceňujte včasné výměny chladící kapaliny a případné hlášení a prudkém nárůstu teploty vody. Není to falešný poplach.
V benzínových motorech ten výběr moc velký není. Asi nejzajímavější je vrcholný atmosférický šestiválec 3,6 l, který má moc pěkný výkon, hezký zvuk a poměrně spolehlivou konstrukci. Řetězové rozvody u něj obvykle vydrží dlouho (přes 300 000 km) a kupodivu ani moc netrpí na karbonování. Pokud se tedy nejezdí jen po městě a majitel tankuje kvalitní benzín. Motoru dělá lépe palivo s vyšším oktanovým číslem 98 a s aditivy. Kdo toho najezdí málo, určitě bude s tímto motorem spokojený. Standardně se dodával s automatem DSG a pohonem všech kol.
Základní jednotka 1.4 TSI měla nejprve výkon 118 kW a velmi složité dvoustupňové přeplňování s turbem a kompresorem. Vedle závad tohoto systému je známá také závadami rozvodového řetězu a my bychom se jí raději v ojetině vyhnuli. Naopak pozdější motor 1.4 TSI generace EA 211 je už spolehlivá jednotka. Má tiché řemenové rozvody a zvládá jezdit delší trasy za 6,5 litru na 100 km.
S motory 1.8 TSI se pojí problémy se spotřebou oleje, které trápila druhou generaci (v Passatu CC je tenhle zlobivý motor označen jako CDAA), starší první generace s označením BZB má zase problémy s rozvody. Oba motory také umí masivně karbonovat a to tak, že se ventily doslova zaklepou do hlavy motoru.
To už je lepší dvoulitr TSI, který ve verzi CAWB platí za poměrně slušný motor, pokud majitel včas mění olej a netrápí jednotku krátkými trasami po městě, kde hodně karbonuje. Tento dvoulitr šel nejprve koupit s klasickým automatem, později přišlo šestistupňové DSG. To je spolehlivější než 7DSG dodávané k motoru 1.8 TSI. Má totiž spojky v oleji (musí se měnit po 60 000 km), zatímco 7DSG má spojky suché a jejich životnost v autě velikosti a hmotnosti Passatu nedosahuje ani 100 000 km.
Pokud kupujete Passata CC s pohonem všech kol, dobře prověřte stav mezinápravové spojky. Musí se v ní měnit pravidelně olej (jako v DSG každých 60 000 km nejpozději, raději ale dříve), jinak se náprava nepřipojuje a systém hlásí chyby.
Z hlediska servisních nákladů je asi nejlepší klasická předokolka s manuální převodovkou, ale je jasné, že k charakteru Passatu CC se právě automat hodí více. V tomto případě doporučujeme spíše některý z motorů TDI a větší jednotku 2.0 TSI, kdy byl vždycky v nabídce jen lepší automat 6DSG. Ten má samozřejmě i velký šestiválec.
Ačkoli model CC vychází z Passatu, moc společných dílů nemá, což bude znát na dostupnosti náhradních dílů v druhovýrobě. Moc toho není a nezbyde než se obrátit na dodavatele do prvovýroby a originální komponenty. Typickou bolístkou je selhávající elektrická parkovací brzda, rozličné závady elektroniky (selhávají třeba i zámky volantu), ale také mechanické drobnosti. Jedním typickým problémem jsou potrhaná těsnění kolem bezrámových oken, vzniklá tím, jak majitelé škubnou dveřmi ještě před tím, než po zatáhnutí za kliku popojede okno o kousek dolů.
