Velký test ojeté Škody Octavia II 1.8 TSI - II. Díl

Tohle byste měli o druhé generaci českého autobazarového bestselleru vědět ještě před jeho nákupem. Názor na značku Škoda můžete mít jakýkoli, nicméně u nových aut se nikdy nedala zpochybnit promyšlenost, příjemná ergonomie a takový ten hezký pocit, že prostě jedete dobře postaveným autem, které řidiče neotravuje zbytečnými chybami. Jenže u nového auta se třeba spolehlivost hodnotí velmi špatně, takže tu máme test ojetiny, která už přeci jen ukáže některá specifika konkrétního modelu. Každé ojeté auto má nějaké mouchy a i když o Octavii II. generace koluje spousta mýtů, měli byste vědět, že je to v základu solidní a kvalitní auto.

Foto: David ŽídekPotvrzuje se tak její celonárodní oblíbenost nejen mezi novými auty. Názor na značku Škoda můžete mít jakýkoli, nicméně u nových aut se nikdy nedala zpochybnit promyšlenost, příjemná ergonomie a takový ten hezký pocit, že prostě jedete dobře postaveným autem, které řidiče neotravuje zbytečnými chybami. Jenže u nového auta se třeba spolehlivost hodnotí velmi špatně, takže tu máme test ojetiny, která už přeci jen ukáže některá specifika konkrétního modelu. Každé ojeté auto má nějaké mouchy a i když o Octavii II. generace koluje spousta mýtů, měli byste vědět, že je to v základu solidní a kvalitní auto. Jenom musíte velice pečlivě vybírat, protože spousta aut má za sebou těžký život a nezodpovědné majitele přežila doslova jenom zázrakem.

Foto: David ŽídekŠkoda Octavia druhé generace přišla na trh v roce 2004 a v roce 2008 podstoupila výraznější facelift, který se nedotkl jen designu přední části vozu a interiéru, ale především motorů pod kapotou, kam se nastěhovala nová generace downsizovaných přeplňovaných benzínových jednotek a rovněž nové turbodiesely se vstřikováním common-rail. Nové motory byly vítanou změnou hlavně z hlediska dynamiky jízdy a kultivovanosti. Benzín spalovaly atmosférické motory 1,4 a 1,6 l a přeplňované jednotky 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.8 TSI. Naftu pak braly nové motory 1.6 TDI a 2.0 TDI, chvíli v nabídce zůstal ještě motor 1.9 TDI. Verze RS je spíše na samostatnou kapitolu, takže ji dnes zmínímě okrajově. Připomeneme jen, že model RS dostal přeplňovaný dvoulitr TFSI o výkonu 200 koní a také turbodiesel 2.0 TDI o výkonu 170 koní. Škoda Octavia byla k dispozici i s automatickou převodovkou DSG k vybraným motorizacím a rovněž byl za příplatek pohon všech kol 4x4 řešený elektronicky ovládanou mezinápravovou spojkou typu Haldex. Zvláštností byl pak model Scout s oplastovanými podběhy a vyšším podvozkem.

Dobré motory

Nejlepší volbou z hlediska kombinace provozních nákladů, zůstatkové hodnoty a dynamiky je asi turbodiesel 1.9 TDI o výkonu 105 koní, který potěší vysokou odolností a jednoduchým servisem. Přesto byste ho měli zvážit jen v případě vysokého kilometrového nájezdu. Není to také žádný sportovec. Dynamicky nejnadanější, pokud vynecháme trochu prkenné a nepohodlné RS, je rozhodně benzínový motor 1.8 TSI o výkonu 160 koní, který jsme také našli v nabídce a půjčili si ho na test. Nenáročné motoristy pak potěší atmosférický motor 1,6 l, který je velmi spolehlivý, levný na údržbu a při klidné jízdě si vystačí se sedmi litry benzínu na 100 km.

Špatné motory

Foto: David ŽídekNe úplně oblíbenou volbou jsou přímovstřikové atmosférické benzínové motory 1.6 FSI a 2.0 FSI montované před faceliftem, které se ukázaly jako slepá ulička. Nepotěší překvapivě omezenou dynamikou a hlavně vysokou spotřebou paliva v reálném provozu. Také lépe běží na benzín s oktanovým číslem 98, který pomalu z českých benzínek mizí. Ani první generace turbodieselu 2.0 TDI 16V PD není moc oblíbená, protože je poruchová a citlivá na zacházení. Špatně se maže hlavně za studena, může mít prasklou hlavu válce, žere spojku i dvouhmotový setrvačník a smlsne si na oleji. Po faceliftu se motor 2.0 TDI s příchodem přímého vstřikování common-rail výrazně zlepšil, přesto ho berte jenom v tom případě, že se vám případné investice do oprav vrátí na velkém kilometrovém nájezdu. Reálná spotřeba paliva turbodieselu se pohybuje kolem 6 litrů na 100 km, při dynamické jízdě po dálnici si klidně vezme i přes 7 litrů.

Motor 1.6 TDI vyhoví spíše klidnějším povahám. Jeho nevýhodou je to, že byl často nakupován do fleetových aut, která trávila dost času na dálnici. A tam řidiči tenhle malý turbodiesel prostě utahali k smrti. Není to žádný sportovec, takže hledejte očividně opečovávané auto. Stejné je to i s motory 1.2 TSI a 1.4 TSI, které jsou pověstné přeskakováním vytahaného rozvodového řetězu, případně jeho úplným prasknutím. Jenže opět se dostáváme k tomu, že řidiči tyhle motory prostě utahali, neboť se nehodí k dynamické jízdě s plynem neustále na podlaze. Rozvodovka pohonu všech kol Haldex vydrží dost, to spíše pozlobí řídící jednotka, které zadní nápravu nepřipne. Poznáte to jednoduše. Stačí najet předními koly na kluzký povrch a pokusit se o rychlý start z místa s protáčením předních kol. Z obvyklých problémů pak jmenujme snad jen náchylná ložiska zadní nápravy a problematická autorádia před faceliftem. Podvozek je překvapivě docela odolný. Co se elektroniky týče, je Octavia nadprůměrně spolehlivá a koroze se u nebouraných aut prakticky nevyskytuje. Kosmetické detaily moc neřešte, první Octavie před faceliftem mívají například zevnitř orosené světlomety a osekaný nárazník a kapotu od kamínků.

Dynamika a řízení

Foto: David ŽídekCo se svezení týče, není Škoda Octavia žádný sporťák. Ovšem díky velmi dobře nastavenému podvozku s nezávislým zavěšením vzadu poskytuje oporu i při rychlé jízdě, je stabilní a dobře se řídí. Řízení má akorát tak zvolený převod, aby nebylo na dálnici zbytečně hyperaktivní a poskytuje docela slušnou zpětnou vazbu. Velkým bonusem je skvělá ergonomie s široce nastavitelným volantem a sedačkou, takže si můžete najít správnou a pohodlnou polohu za volantem. Verze RS samozřejmě nabízí, především v benzínovém provedení 2.0 TFSI, velmi hezké svezení, ale na české silnice je možná až moc tvrdá. Proto je možná decentnější a ne tak nápadná verze 1.8 TSI zajímavou alternativou pro řidiče, kteří rádi jezdí dynamicky, ale nechtějí dělat kompromisy v pohodlí a kultivovanosti. S turbodiesely se moc hezky neprojedete, i když moderní motor 2.0 TDI CR poskytuje už slušnou kultivovanost a předvídatelnou dynamiku s poměrně širokým spektrem použitelných otáček. K dieselu se pak docela hodí automatická převodovka DSG, která si lépe poradí s točivým momentem motoru.

Pozor na chiptuning

Foto: David ŽídekOblíbenou kratochvílí majitelů turbodieselů, ale dnes i benzínových přeplňovaných motorů, byla poměrně jednoduchá a rychlá úprava řídící jednotky za účelem zvýšení výkonu a točivého momentu, tzv. chiptuning. Pokud byla takhle vámi vyhlédnutá Octavia upravena, vemte nohy na ramena a utíkejte, seč vám síly stačí. Chiptuning je jezména u turbodieselů cesta do pekel lemovaná vyhřeznutými vnitřnostmi motoru, upečenými spojkami a vytlučenými dvouhmotovými setrvačníky. „Při zvýšení výkonu motoru zároveň není zvýšena dimenze brzd a neřeší se chlazení paliva, vody, brzd, či stlačeného vzduchu. Často pak dochází k typickým závadám jako je poškození turbodmychadla, propálení pístu, poškození převodovky kvůli zvýšení kroutícího momentu, apod.,“ říká k problematice neodborného chiptuningu vedoucí vývoje podvozků a agregátů Škody Auto Dr. Ing. Martin Hrdlička. To potvrzuje i praxe, kdy u načipovaných Octavií odchází rovněž rozvodovka systému Haldex, která není na zvýšený točivý moment konstruována. Bez diskuse samozřejmě není to, že sériové brzdy, podvozek a hlavně chlazení či mazání nejsou na takovou zátěž stavěné. Proto se načipovanému autu vyhněte a nedělejte to. Škodovka je dobrá taková, jak jí vyrobila automobilka, vy sami to bez odpovídajícího technického zázemí prostě lépe neuděláte.

Problémy s rozvodovými řetězy

Foto: David ŽídekNejvětším strašákem hlavně u motorů 1.2 TSI a trochu i 1.4 TSI z let výroby 2010 a 2011 jsou rozvodové řetězy, které vlivem špatného výrobního postupu nevydrží a velmi rychle se opotřebují. Obecně jde o nekvalitní postup pří výrobě samotného řetězu u subdodavatele, ale problém se může objevit i na hydraulickému napínáku řetězu, i když tam spíše výjimečně. Řetez se často vytahal už po 20 000 km a i když opravu řešila automobilka v rámci záruky, nikdy nebyla vyhlášena oficiální svolávací servisní akce. A jak poznat, že byl motor 1.2 TSI opraven? V servisní knížce bude zapsána položka 15D9 a stejně označenou nálepku byste měli najít v kufru v prostoru rezervy. Pokud si nejste jisti, v servisu Škoda vám bezplatně prověří VIN číslo vozu. Modernější řetěz a napínák už jsou spolehlivější, přesto je potřeba tomu věnovat pozornost a soustřědit se, zda motor, zejména při studeném startu, nevydává charakteristické chrastění a vibrace, které ihned zmizí, jak se hydraulický napínák dopne. Motory 1.2 TSI jsou nejcitlivější, neboť nemají vyvažovací hřídel a ještě ke všemu často jezdí pod plným zatížením. Nicméně blížící se problém kvůli nepravidelnému chodu motoru a chybách v časování rozvodů hlásí ochranná elektronika varovnou kontrolkou, takže ten, kdo zničil motor, s nejvyšší pravděpodobností jezdil po rozsvícení varovné kontrolky vesele dál. Naproti tomu benzínový motor 1.8 TSI s vyvažovací hřídelí a větší rezervou dynamiky na tyto problémy tolik netrpí. U něj je řetěz odolný, ale vlivem poklesu tlaku oleje může dojít k selhání napínání řetězu a tím jeho přeskočení. Typicky se to stane po vypnutí motoru a opětovném nastartování. Spíše ho ale potká prasklá hlava válce, vyšší spotřeba oleje a unavené turbo, pokud ho majitel trápil za studena. Může se vyskytnout i problém s tzv. visícími ventily, ale ten postihuje jen velmi ojetá auta, která už mají za sebou minimálně 250 000 km, spíše více.

Dbejte na servisní intervaly

Nejčastějším problémem dvojkových Octavií, ať už těch před faceliftem nebo po, jsou překračované nebo úplně opomíjené povinné servisní intervaly. Například v automatu DSG se má měnit olej po 60 000 km a to někteří majitelé prostě neřešili a zapomněli na to. Podle typu motoru se také musí měnit rozvody a asi největší chybou je překračování intervalu pro výměnu oleje. Místo doporučených 30 000 km a dvou let raději měňte olej jednou za rok a nejpozději po 20 000 km. Pozor také na hladinu oleje, zejména problematický turbodiesel 2.0 TDI PD 16V si řekne i o litr oleje na 1000 km. Zanedbaný servis tak znamená jediné - vyšší opotřebení auta a v extrémním případě se motor prostě zadře nebo potká. To se pak nikdo nemůže divit, když třeba o 50 000 km překročil interval výměny rozvodů a olej měnil naposledy před třemi roky.

Celkové hodnocení

Foto: David ŽídekŠkoda Octavia je v základu velmi dobré, bytelné a spolehlivé auto, jenom potřebuje zodpovědného majitele, který nečeká, až se něco rozbije, ale všechno řeší preventivně a dodržuje předepsané servisní intervaly. V případě oleje je lepší být dokonce trochu opatrnější a nečekat na doporučovaných 30 000 km. Pokud dobře vybíráte a dáte si pozor, od koho auto kupujete, bude vám Octavia dobře sloužit. Před faceliftem je asi nejrozumnější volba buď benzínový osmiventilový motor 1,6 l nebo turbodiesel 1.9 TDI, po faceliftu pak buď motor 2.0 TDI CR, o který bylo dobře postaráno, nebo benzínový 1.8 TSI, který má vskutku výtečnou jízdní dynamiku při rozumné spotřebě paliva. Nám se hodnota palubního počítače po testu motoru 1.8 TSI ustálila na opravdu výborné hodnotě 6,3 l/100 km. Rozvodů motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI se nebojte, pokud vám majitel dokáže, že je má na autě opravené, což pravděpodobně mít bude, pokud má auto najeto přes 80 000 km.