Cenové rozdíly mezi benzínovými a naftovými motory nejsou v ojetinách u srovnatelných modelů nijak zásadní. Často se tak kupující nechá zlákat ke koupi zdánlivě úsporného dieselu. Ne vždy to je ale správná úvaha
Mnoho zájemců o ojetý automobil pro běžné rodinné využití často přemýšlí, zda koupit jeho benzínovou nebo naftovou verzi. Není se čemu divit. Ceny obou verzí jsou velmi často u srovnatelného modelu v podstatě totožné, nafta i benzín stojí u benzínovým pump také skoro stejně, takže úvaha, že se naftový motor vyplatí kvůli nižší spotřebě, se přímo nabízí. Bohužel, velmi často po čase majitel takového vozu zjistí, že se ve svých výpočtech poněkud přepočítal.
Je samozřejmě pochopitelné, že výhodnost dieselu souvisí především s počtem najetých kilometrů a na profilu trati, kde nejčastěji jezdíte. Je jasné, že malé auto do města si s naftovým motorem kupovat nebudete, a u velkého SUV, se kterým měsíčně najezdíte 5 tisíc kilometrů, asi benzínový agregát pod kapotu také chtít nebudete. Co ale u běžných aut jako je třeba oblíbená Škoda Octavia, se kterou přes týden jezdíte po Praze a o víkendu vyrazíte na výlet po Čechách? V takovém případě je potřeba porovnat nejen spotřebu, ale také spolehlivost a servisní náklady.
Pokud kupujete nový vůz, bude hrát při výběru motorizace důležitou úlohu fakt, kolik si můžete dovolit do auta investovat. Automobil se vznětovým motorem totiž většinou pořídíte za citelně vyšší částku než tentýž model vybavený zážehovou jednotkou. Jenže u ojetin jsou mnohdy rozdíly nulové, případně v řádu tisíců. Desetitisícové najdeme jen u drahých ojetých vozů, které rozhodně nepatří mezi ty nejprodávanější. U aut v ceně řekněme do 200 000 Kč, což jsou právě ty nejvyhledávanější, se ceny příliš lišit nebudou. Příplatek 5000 či 10 000 korun za diesel se přitom může hravě vrátit už v prvním roce provozu. Jenže starší vznětové agregáty pronásleduje nálepka poruchovosti a vyšších nákladů na údržbu. I proto mnoho motoristů hledajících ojetinu nakonec sáhne po benzínu. Jsou jejich obavy z drahých oprav dieselů oprávněné?
Servisní nároky vznětových motorů se začaly razantně měnit přibližně v polovině devadesátých let. Některé automobilky měly kvalitní vznětové agregáty už dříve (za vzor spolehlivosti jsou právem považovány staré diesely Mercedes nebo Peugeot), jiným trval vývoj takové jednotky o něco déle (jako příklad se nabízí Ford). Každopádně se začaly prodlužovat servisní intervaly pro výměnu motorového oleje a agregáty se stávaly spolehlivějšími. Dnešní ceny olejů jsou navíc proti dřívějším na přijatelnější úrovni. Postupem času se objevily agregáty schopné jezdit 15 000 kilometrů s jednou olejovou náplní a při správném zacházení vykazovaly dobrou spolehlivost (objevil se i 30 000 interval, ale dnes už víme, že ani speciální olej long life v tomto případě nadměrnému opotřebení motoru nezamezí). To jsou vznětové motory, které se vyráběly těsně před nástupem jednotek se vstřikováním systémem common rail.
Jeho zavedení zvýšilo kulturu chodu dieselů a snížilo spotřebu, která byla ale i dříve v mnohých případech nízká (zmiňme třeba agregát 2.5 TDS od BMW). Vše vypadalo ideálně. Jenže pak se ukázala choulostivost vstřikovačů common railu, které mnohdy vydrží méně než vstřiky u motorů starší konstrukce, a jejich cena je navíc citelně vyšší. Motory se systémem vstřikování common rail jsou citlivější na kvalitu nafty, vznětové motory obecně pak na správné zacházení. To je dáno snahou výrobců dostat z co nejmenšího objemu motoru co největší výkon. Pokud jej motorista využívá dřív, než se agregát správně zahřeje, či motor nedochlazuje před vypnutím, koleduje si o malér v podobě některé z vážných závad.
Jak je vidět, argumentů proti dieselu u ojetin existuje stále celá řada, a to i v případě jednotek novější konstrukce. Zážehový motor se tak zdá stejně jako dříve výrazně spolehlivější volbou. Ano, u vozidel s vyšším kilometrovým proběhem to jistě platí. Stejně tak by v porovnání s benzinovou jednotkou jen těžko obstál malý a přitom výkonný diesel, který dostává mnohem více zabrat, než objemnější vznětový motor podobného výkonu. Právě zde hledejme klíč. Vznětový motor o menším objemu často láká na velmi nízkou spotřebu a současně vysoký výkon. Riziko poruch je zde ale citelné. Zatímco větší jednotka bude mít spotřebu jen o málo vyšší, lze u ní předpokládat i výrazně lepší spolehlivost. V tomto směru platí i dnes kdysi velmi oblíbené rčení „objem ničím nenahradíš“. Při výběru motorizace to chce tedy jediné - používat rozum. Mít úsporný vznětový dvoulitr s výkonem 160 koní či více je sice hezké, ale jen pokud funguje. Proti tomu třílitrový přeplňovaný vznětový šestiválec nabídne výkon třeba 180 koní při zachování vysoké spolehlivosti. A světe div se, proti menší jednotce si v průměru řekne přibližně jen o litr nafty více.
Dnešní ceny paliv vznětové pohonné jednotky proti zážehovým motorům nijak nefavorizují. Benzinový agregát si sice řekne o větší příděl pohonných hmot, ale cena za litr paliva je přibližně stejná jako u nafty. Zvolit diesel se tedy vyplatí jen v případě, že vybíráte hlavou. Rozhodně nechtějte agregát s nejvyšším možným výkonem a dobře zvažte, kolik má mít vůz najeto. Vstřikovače common railu často odcházejí okolo 150 000 kilometrů, a u některých motorů přijde jeden i přes 15 000 korun (každý válec má přitom svůj vstřikovač). Ne každý vstřik lze přitom repasovat, což je výrazně levnější než pořízení nového. Zajímejte se proto i o značku vstřikovačů ve vámi vyhlédnutém ojetém voze. Potíže běžně nejsou s repasí výrobků firmy Bosch, naopak třeba Siemens díly potřebné k repasi servisům nedodává, a nezbývá tedy než koupit vstřik nový.
Při nákupu ojetiny tedy kromě provozních nákladů pečlivě propočítejte i ty servisní. U některých vozů může být totiž případný budoucí servis dražší než samotné auto.
