Škoda 1203 byla svým způsobem unikátní auto. Sanitka, valník, mikrobus, dodávka, policejní auto i kemper. Dnes je ale k nesehnání, a když už, tak za hodně draho. Přitom kvalita modelu 1203 byla neuvěřitelně špatná.
To auto zná každý, kdo zažil socialistické Československo, nebo alespoň ten, kdo sledoval úspěšný televizní seriál Sanitka. Jezdili v něm nejen pošťáci, plynaři, instalatéři, stavební dělníci nebo policisté, ale byla také sanitním vozem. Vypadá to jako černý humor, ale Škoda 1203 byla v sanitní úpravě a s pacientem na palubě jedním z nejpomalejších vozů na silnici, ne-li absolutně nejpomalejší. Pamětníci jistě vzpomenou na situace, kdy například na rovince před pražským fotbalovým stadionem Sparty předjela houkající "dvanáctsettrojku" i rozjetá tramvaj. Aby také ne, vždyť historie modelu Škoda 1203 sahá až do 1945.
Škoda 1203 byla tak poruchová, že často nedojela ani z továrny do prodejny
Foto: favcars.comTehdy byla tehdejším majitelům, sudetským Němcům, zkonfiskována karosárna Petera ve Vrchlabí. Krátce poté byly navázány nové vztahy s taktéž znárodněnou společností ASAP Mladá Boleslav a poté, co v roce 1946 vznikly nové Automobilové závody, národní podnik (AZNP), se do něj začlenila i Peterova karosárna. Tou dobou se zde již rozebíhalo vlastní vývojové a konstrukční oddělení, které se rozhodlo) vyvinout, vyrobit a dodat na československý i zahraniční trh nové užitkové automobily na bázi tehdejší malé Škody 1101 "Tudor", tj. s motorem 1 089 cm³/32 k a se smíšenou karosérií (oplechovaný dřevěný rám).
První výkresy vznikly v prosinci 1945, v dubnu 1946 byla smontována první malinká sanita, v říjnu 1946 dodávka a v listopadu 1950 i STW. Do počátku 50. let v továrně vytížena také výrobou kompletních budek pro malý nákladní automobil Aero 150. Výroba užitkových verzí typu Škoda 1101 postupně končila v letech 1951 a 1952, přičemž naprostá většina z nich skončila na zahraničních trzích.
Foto: favcars.comPro obrovskou poptávku bylo nutné zvětšit výrobní série a tedy zavést celokovovou karosérii. Nový vůz se připravoval od roku 1948 a od července 1952 se začal vyrábět - šlo o mnohem prostornější typ Škoda 1200 s motorem 1 221 cm³/36 k. Jeho verze kombi a sanitu sice vyvinul a vyráběl závod Kvasiny, navazující dodávka a STW byly už opět dílem vrchlabského závodu, kde se vyráběly od ledna 1953. V roce 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí (AZV) s pobočkou v Chlumci nad Cidlinou, ale nepochopitelné rozhodnutí komunistického vedení státu tím zároveň ukončilo výrobu škodovek ve Vrchlabí a nadirigovalo sem výrobu kabin Tatra 805 a nástaveb Praga V3S (bez ohledu na to, že tyto automobily se do vrchlabských hal skoro nevešly a zejména pro první jmenovaný vůz to byla jedna z mnoha dalších "ran osudu").
Foto: favcars.comKoncem roku 1955 se ve Vrchlabí vrátili k výrobě dodávek a STW, tentokrát na podvozku modernizované Škody 1201 s podstatně zvýšeným výkonem motoru - 45 k, a bezmála 3/4 produkce šly opět ihned na export. Později sem byla z Kvasin převedena i výroba sanitek, došlo ke zřízení vlastní pořádné lisovny, ale výroba zůstávala neefektivní a pomalá kvůli vysokému podílu ručních prací a nízké karosářské unifikaci - tři velmi podobné užitkové typy (kombi, dodávka a sanita) měly rozdílné bočnice, střechu, dveře atd. Denně tak vzniklo jen asi deset vozů. Tento problém mohl vyřešit jen zcela nový automobil.
V roce 1955 proto tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu, po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov (výhradní exportér československých automobilů), uložilo AZNP vývoj nového užitkového vozu s užitečnou hmotností do 950 kg, v podobě trambusové samonosné karosérie s podvozkovými orgány Škoda 1200 (zjevnou inspirací byl úspěch vozů VW Transporter či Citroën HY), přičemž byl kladen důraz na maximální unifikaci všech uvažovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka apod.). Vývojem byl pověřen Automobilový závod Vrchlabí, jehož konstruktéři se do práce na novém automobilu pustili se zjevným nadšením. V poměrně krátké době tak vzniklo několik prototypů, jejichž číselné označení vychází z tzv. Typové knihy Škoda.
Druhý až pátý prototyp si byly karosářsky velmi podobné a bylo na nich patrné jak designérské vyzrávání, tak snaha o maximální unifikaci dílů. Naopak se lišily různými řešením brzd, řazení, větrání, topení apod.
Foto: favcars.comV lednu 1958 došlo k další z mnoha reorganizací čs. průmyslu a AZV se po čtyřleté "samostatnosti" vrátil pod kuratelu AZNP. Brzy poté, v květnu 1958, byly další projekční a konstrukční práce na projektu Škoda 979 zastaveny. Zamítnutí výroby vojenského automobilu (a tedy silnějšího motoru) bylo jen okrajovým důvodem, hlavní příčinou byla jednak nepřiznaná neschopnost centrálního plánování zajistit dodavatele dílů a příslušenství, jednak – a to zejména – příprava AZNP na zavedení výroby zcela nového osobního automobilu s litrovým motorem vzadu, tj. pozdějšího typu Škoda 1000 MB, se kterým by nový mikrobus neměl společné prakticky nic. Protože vyvinout nový mikrobus na platformě Škody 1000 MB bylo zhola nemožné (její karosérie byla pevnostně zoufale poddimenzovaná i pro základní sedan, a o motoru to platilo dvojnásob)[zdroj?], dostalo Vrchlabí příkaz pokračovat ve vývoji Škody 1201 s klasickou karosérií, čímž nakonec vznikla velmi úspěšná Škoda 1202 – interní typové označení Škoda 981.
Dnes je Škoda 1203 zajímavým veteránem, který je ale velmi obtížně k sehnání. A když už na ní narazíte, není nic neobvyklého, že je-li v pěkném stavu, může stát i přes 200 tisíc korun
Socialistická sanitka byla pomalejší než Trabant, dnes ji v podstatě neseženete
