Není čtyřkolka jako čtyřkolka a platí to i u německé značky Audi, která je proslulá svým systémem pohonu všech kol prodávaným pod obchodní značkou Quattro. Jenže i když má každé Audi ve čtyřkolce na kufru cedulku Quattro, nejedná se vždy o stejný systém
Audi totiž používá v zásadě dva systémy, které označuje stejným názvem. První je určený pro vozy s motorem vpředu napříč, jako je třeba Audi A3 a podobné kompaktní modely. Jedná o systém, který známe také třeba z Octavie nebo dalších vozů koncernu VW založených na stejné platformě. Auto primárně pohání přední kola a o přenos výkonu na zadní nápravu se stará mezinápravová spojka.
Starší řešení systému Quattro jsou ale nesmírně spolehlivá, a i když přihlédneme k tomu, že spousta majitelů údržbu zcela zanedbává, obvykle vše funguje
David Žídek; TestyOjetin.cz
Druhým řešením, která má přeci jen blíže k původní koncepci stálé čtyřkolky, je stále systém s centrálním diferenciálem. Ten využívají vozy s motorem vpředu podélně. Samozřejmě najdeme u Audi několik specifických typů aut, ať už třeba aktuální elektromobily či třeba sportovní model R8, který technicky vychází z Lamborghini. Ale ta běžná modelová řada využívá primárně dvě výše uvedené koncepce.
Automobilka ale stále inovuje a třeba od roku 2017 už i větší modely s motory podélně mají vlastně mezinápravovou spojku. Týká se to třeba modelů A4 a Q5, které zadní nápravu včetně kardanu odpojují za účelem snížení spotřeby a emisí. Že to v reálném světě nefunguje tak dobře jako klasické řešení s diferenciálem, je každému jasné. Ale cíle tabulkových emisí CO2 je potřeba plnit, i kdybyste měli zapadnout v blátě.
Pokud tedy chcete opravdu poctivou stálou čtyřkolku založenou na osvědčené technice, musíte hledat nějaký starší, případně větší model od Audi A6 nahoru. Klasické řešení se u Audi objevilo v roce 1980 v legendárním kupé Quattro, nejrozšířenější je pak řešení právě s mezinápravovým diferenciálem typu Torsen. Ten přišel poprvé v roce 1987 a vydržel vlastně až do roku 2004. Například klasické modely Audi 100 či nástupce A6 mají právě tohle nesmírně spolehlivé a efektivní řešení.
Modernizovaný systém uvedlo Audi v roce 2005 poprvé ve sportovním modelu RS4. Princip je stále stejný, ale upravený pro zvládání vyšších výkonů a točivých momentů. Nově se ale v systému objevují třecí disky. Toto řešení vlastně používá Audi u větších modelů i nyní. Samozřejmě systém postupně prochází evolucí, více do jeho funkce promlouvá elektronika a kalibrace se liší nejen mezi jednotlivými modely a typy aut, ale i v rámci jedné modelové řady podle typu motorizace.
Pokud bychom jako příklad typické ojetiny vzali Audi A4 generace B8, která byla vyráběna v letech 2007 až 2015, můžete mít ještě klasický středový diferenciál a stálý pohon všech kol. Potíž ale bude s hledáním vhodné motorizace a převodovky. Všechny předokolky dostaly poněkud rizikový automat CVT s označením Multitronic. Jestli si ale říkáte, že se čtyřkolkou máte vyhráno, tak opatrně.
Když vynecháme obvyklé poučky o péči o motory, tak právě i systém pohonu všech kol a převodovka potřebují mimořádný servis. A ten bohužel moc bývalých majitelů nedělá. V celém systému pohonu všech kol je potřeba nejpozději po 4 letech nebo 60 000 km dle nájezdu měnit olej, a pokud je vůz vybaven automatickou převodovkou, tak ještě i v ní. Audi už hojně nasadilo dvouspojkový automat, který potřebuje nový olej nejpozději po těch 60 000 km. Ale i vzácně se vyskytující automat Tiptronic s hydrodynamickým měničem u motorizace 3.0 TDI a někdy i 3.2 FSI potřebuje novou olejovou náplň po stejném intervalu, i když u něj natažení servisního plánu na 90 až 100 000 km neznamená takový průšvih jako u dvouspojkového S-Tronicu (jen jiný název pro koncernové DSG).
Starší řešení systému Quattro jsou ale nesmírně spolehlivá, a i když přihlédneme k tomu, že spousta majitelů údržbu zcela zanedbává, obvykle vše funguje. Příkladem budiž právě starší generace Audi A6, kde právě čtyřkolka je to poslední, co by přestalo fungovat, ačkoli už motor dávno kleknul a auto podlehlo korozi.
Spíše u starých Audi ve čtyřkolce narazíte už na dost unavenou převodovku, která hučí. Vibrace volantu a celého auta pak nemusí nutně způsobovat nevyvážený kardan, ale spíše „nakopnutá“ kola a hlavně už velké vůle v podvozku a neseřízená geometrie. Velké odstředivé momenty celého hnacího řetězce pak auto rozvibrují. Pokud je problém v pohonu, tak spíše vzniknou jen vůle v uložení kardanu, což jde u nezávislého opravce vyřešit za pár tisíc korun.
Stará klasická čtyřkolka Audi je opravdu mimořádně spolehlivé řešení a obáváme se, že žádný ze současných, elektronikou prolezlých systémů, se mu nemůže v odolnosti rovnat. Chápeme ale, že starou A6 nebo dokonce Audi 100 nikdo už jezdit nechce. Takže hledejte nějaké solidní Audi, které ještě nerozpojuje mezinápravové spojky a nešetří za každou cenu gramy emisí CO2. Taková čtyřkolka bude opravdu fungovat.
